Equipe italiana estreou seu maior pacote de novidades deste ano, com trabalho meticuloso de aerodinâmica para melhorar a eficiência
A Ferrari é a equipe que trouxe o pacote de novidades técnicas mais significativo para o GP de Miami de Fórmula 1. A Scuderia antecipou algumas soluções previstas para o GP do Canadá, como a 'asa macarena', e é legítimo questionar se as modificações serão suficientes para desafiar a Mercedes que, por sua vez, apresentou apenas pequenos ajustes, mas só trará as evoluções reais em Montreal.
Fórmula 1F1: Antonelli supera Schumacher e Hakkinen em recorde inédito; entenda
Fórmula 1F1 - Alonso comenta desempenho da Aston Martin em Miami: "Confiabilidade é boa, mas ainda nos falta muito ritmo"
Fórmula 1F1: Hadjar explica como passou de "voar" a bater no muro no GP de Miami
Em voltas rápidas ainda não é o sufuciente, especialmente porque a McLaren e a Red Bull parecem ter evoluído. Por enquanto, a Ferrari parece se beneficiar na corrida, onde as diferenças com o time de Toto Wolff são decididamente menores.
Fred Vasseur explicou após a classificação que “...estão todos na mesma fase de compreensão dos carros e da gestão de energia, por isso cada sessão não é fácil”. No entanto, a frase pode ser interpretada como uma maneira elegante de dizer que a equipe ainda não conseguiu juntar tudo para expressar o verdadeiro potencial do SF-26, mas que o trabalho realizado na fábrica foi importante.
Na parte dianteira, observamos a alteração do aerofólio dianteiro na parte externa da parede lateral. A placa final está muito mais arredondada graças a uma curvatura acentuada, que antecipa o desvio do fluxo para direcioná-lo para fora da roda dianteira, com o objetivo de aumentar o efeito outwash (fluxo de ar para fora das rodas) . O surgimento de um desviador de fluxo acima do vórtice em curva da asa dianteira também atesta a clara intenção de modificar o comportamento dos fluxos ao longo de todo o carro.
Como resultado dessas mudanças, o canto dianteiro e as carenagens dos braços da suspensão também foram revisados, com tampas de design diferente. Vale destacar, além disso, a maior inclinação do braço traseiro do triângulo superior para aumentar o efeito antidive, ou seja, o afundamento do nariz durante a frenagem.
Na zona da bandeja, a tampa do amortecedor do divisor frontal foi alterada, com maior extensão lateral à frente e atrás. Continua a evolução dos desviadores de fluxo na borda de entrada do assoalho, otimizando soluções que, aos poucos, estão sendo copiadas pela concorrência.
A modificação mais visível nesta parte do carro é observada no bargeboard externo, que agora apresenta o elemento vertical dividido em três partes. O projeto original da FIA previa manter as perdas causadas pelas turbulências da roda dianteira direcionadas para dentro. Porém, os aerodinamicistas da Ferrari optaram por empurrar esses fluxos prejudiciais para fora, buscando maior eficiência aerodinâmica.
Também na parte traseira do defletor vemos alterações significativas: as ranhuras diagonais aumentaram o fluxo de ar sob o carro, mas o cotovelo do difusor foi revisado e agora aspira mais ar graças ao que não pode mais ser definido como um simples orifício, já que a abertura cresceu bastante.
As principais mudanças estão na traseira. No difusor, a inclinação da parede interna foi alterada, enquanto na borda de saída e nas laterais do extrator foi adicionada uma pequena aba vertical que aumenta a geração de carga. Essa solução foi adotada pela Mercedes, Red Bull e McLaren, que já a utilizavam.
Foi dada grande atenção à evolução do sistema FTM (Ferrari Tail Management), que permite o sopro dos gases do escapamento. Além do pequeno defletor metálico que direciona os gases para cima, observa-se também o surgimento de duas extensões laterais em fibra de carbono que, juntamente com um perfil aerodinâmico, formam um conjunto composto por vários elementos.
O suporte inferior da asa traseira, por exemplo, foi redesenhado na junção com a estrutura deformável, passando a atuar como uma extensão da aleta do difusor. Além disso, as carenagens da suspensão traseira foram curvadas de maneira diferente, com o objetivo de harmonizar o fluxo de ar com as novas modificações.
O objetivo é aumentar a extração de ar do difusor e elevar a eficiência da asa reversa com uma 'cascata de flaps'. O bloqueio parcial do escape custa 5 a 7 cavalos, mas o ganho aerodinâmico total na traseira deve ser de mais de meio segundo.
A asa macarena fez sua estreia em Miami, embora a pista da Flórida não seja certamente aquela onde se possa extrair todo o potencial da solução. A Scuderia trouxe a versão evoluída da asa reversa que se tinha visto no dia de filmagens em Monza.
Os atuadores dentro das anteparas laterais foram alterados, agora mais quadrados na borda de entrada superior e com duas nervuras arqueadas na parte inferior. Os dois pilares de suporte também têm um novo design e, no centro das abas móveis, não passou despercebido o aparecimento de um pequeno elemento vertical adicional.
Entre as soluções de microaerodinâmica, não se pode esquecer o reaparecimento da aba no suporte frontal do Halo: não foi o desenho que mudou, mas o material. Era de plástico e passou a ser de carbono.
Em suma, a Ferrari revisou todo o carro. Provavelmente ainda é preciso um pouco mais de tempo para "ajustar" todas as novidades, mas acreditamos que o salto de qualidade observado em Miami seja menor do que as expectativas. Nada de errado que não funcione, como já se viu no passado, mas talvez ainda seja necessário um trabalho de ajuste dos detalhes para extrair o máximo que Loic Serra exigiu de seus colaboradores.
Ouça versão áudio do PODCAST MOTORSPORT:
Your browser does not support the audio element.
ACOMPANHE NOSSO PODCAST GRATUITAMENTE:
Faça parte do nosso canal no WhatsApp: clique aqui e se junte a nós no aplicativo!
Fonte original: Motorsport.com Brasil - F1