CEO da categoria, Stefano Domenicali afirmou que a F1 deve continuar sendo receptiva aos fabricantes de automóveis, mas ficar atenta
Durante a pausa forçada causada pelo cancelamento dos GPs do Bahrein e da Arábia Saudita, está ocorrendo uma série de reuniões de alto nível para discutir possíveis alterações nas regras da Fórmula 1 introduzidas apenas este ano.
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Não é incomum que as regras sejam ajustadas durante a temporada. E, no caso dos novos regulamentos, houve um amplo consenso entre as partes interessadas e as equipes de que a transição para uma maior eletrificação envolvia um processo de aprendizagem que levaria a ajustes em algum momento.
Mas o que é certo é que a reação do público ao novo pacote técnico tem sido mais polarizada do que o esperado. Embora as partes interessadas e muitos especialistas considerem que o novo estilo de corrida tenha sido recebido de forma positiva em sua maioria, é inegável que uma parte dos fãs não gosta dele – e está expressando sua insatisfação abertamente.
A raiz do problema é a mudança para uma combinação de potência quase 50/50 entre o motor de combustão interna e o elétrico. Isso foi acordado já em agosto de 2022, em uma reunião do Conselho Mundial de Automobilismo da FIA, onde também foi decidido que a F1 passaria a usar 100% de combustível sustentável e abandonaria o elemento híbrido MGU-H.
Quando essas políticas foram aprovadas, os investidores da F1 estavam empenhados em manter os fabricantes de unidades de potência engajados – e potencialmente atrair novos – seguindo a direção da indústria automotiva em geral. Na época, isso apontava fortemente para a eletrificação total, dada a iminente legislação contra a venda de carros movidos a combustão interna em muitos mercados-chave.
No intervalo entre a aprovação desse princípio e sua execução, as principais fabricantes de automóveis alteraram sua trajetória, à medida que o idealismo se chocou contra o realismo. É muito fácil para políticos e burocratas se reunirem e decidirem sobre prazos para a eliminação gradual dos motores de combustão interna, mas é bem mais desafiador impor essa vontade aos consumidores.
Como resultado, a F1 se vê obrigada a tirar o melhor proveito de um conceito fundamentalmente falho – enquanto as montadoras que influenciaram essa decisão pisam no freio em sua transição para a eletrificação total.
“Acho que estamos num momento, um momento único, em que não precisamos misturar mobilidade e corrida”, disse o CEO da F1, Stefano Domenicali, em entrevista exclusiva ao Motorsport.com.
“Mas, é claro, as corridas são realizadas por equipes e fabricantes. E, portanto, se você observar a rapidez com que o cenário dos fabricantes mudou após o ‘Dieselgate’ [quando o Grupo VW, em 2015, seguido por outros fabricantes, foi ‘desmascarado’ por instalar dispositivos para fraudar testes de emissões] – e eu estava na época na Audi [como CEO] –, é impressionante".
“Se eu conectar esses dois elementos que deveriam ser mantidos separados, é verdade que, naquela época, havia uma indicação clara de todos os fabricantes de que ou seguiríamos nessa direção [eletrificação] ou nós [ou seja, os fabricantes] não teríamos interesse em nenhum esporte".
"E eu poderia ser ainda mais direto. Se tivéssemos um fabricante independente, poderíamos ter dito: 'Sabe de uma coisa, tudo bem, vamos oferecer um motor F1/FIA de marca genérica às equipes que querem correr, vamos em frente'. Mas não o fizemos. Naquela época, não havia ninguém [para fornecer um motor independente]".
"Essa era a situação há cinco anos. Agora está claro que a eletrificação tomou o lugar da hibridização. E todos entendem que, se houver combustível sustentável em quantidade suficiente e com o preço certo, essa pode ser a maneira realista de nos prepararmos para lidar com a questão das emissões".
Durante grande parte de sua existência, o campeonato mundial dependia dos fabricantes, pois poucos especialistas independentes têm os recursos e o orçamento para desenvolver motores competitivos. Mesmo o Cosworth DFV V8, que efetivamente democratizou a F1 na década de 1970, não teria sido feito sem o investimento vital da Ford.
A Renault já foi proprietária da “Team Enstone” duas vezes e, segundo se sabe, está agora a considerar potenciais compradores
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Os fabricantes tornaram-se indiscutivelmente mais influentes no final da década de 1990 e início dos anos 2000, à medida que os custos da competição aumentavam e o patrocínio de marcas de cigarro foi proibido por lei.
Alguns chegaram a comprar equipes integralmente, o que lhes deu voz nas decisões políticas – por exemplo, a energia híbrida entrou na F1 em primeiro lugar porque a Renault, especificamente, fez da eletrificação uma condição para sua participação contínua.
Agora, a corporação francesa fechou sua fábrica de motores e sabe-se que está recebendo potenciais compradores de sua equipe, que atualmente compete sob a marca Alpine.
Em 2008, quando Max Mosley era presidente da FIA, o órgão regulador anunciou um motor de baixo custo com um motor V8 desenvolvido pela Cosworth acoplado a uma caixa de câmbio Xtrac. A ideia era facilitar a entrada de novas equipes no que seria uma categoria alternativa de competição com teto orçamentário.
No fim das contas, essa tentativa de livrar a F1 da dependência dos fabricantes não sobreviveu à saída de Mosley do poder. Mas há lições importantes a serem tiradas disso e da situação atual, em que as autoridades devem traçar um delicado caminho diplomático entre manter os fabricantes engajados e não lhes dar influência excessiva.
Fonte original: Motorsport.com Brasil F1