Equipes apresentaram abordagens opostas em relação à asa rebatível, cada uma com seus prós e contras
O duelo entre a Red Bull e a Ferrari não tem se limitado à pista da Fórmula 1, mas se intensifica no campo das inovações técnicas. Após os primeiros testes no dia de filmagem em Silverstone, a equipe de Milton Keynes apresentou em Miami sua versão do aerofólio rebatível, uma solução fruto de um longo processo de desenvolvimento iniciado em 2025, conforme confirmado pelo diretor técnico Pierre Waché ao Motorsport.com.
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No entanto, essa não foi a única novidade vista na Flórida, pois a própria Ferrari também trouxe a versão atualizada da asa “Macarena”, dando continuidade ao desenvolvimento daquela unidade experimental testada durante as sessões pré-temporada no Bahrein. Embora o objetivo da Red Bull e da Ferrari seja o mesmo, reduzir o arrasto aerodinâmico nas retas, as duas equipes seguem filosofias técnicas muito diferentes.
Essas soluções surgem da maior liberdade de projeto concedida pela FIA: se até o ano passado a abertura do antigo DRS era limitada a 85 milímetros, o regulamento atual visa incentivar a criatividade. Na posição fechada, os flaps do sistema devem respeitar uma caixa regulamentar bem definida, mas na fase de transição é concedida mais liberdade, permitindo que os engenheiros deem asas à imaginação para reduzir o arrasto e o consumo de energia.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
O fato de nem a Ferrari nem a Red Bull terem estado prontas para a estreia da temporada destaca a complexidade de um sistema que precisa girar as abas até inverter sua posição. A Ferrari provavelmente escolheu o caminho mais complexo, ao contrário da equipe de Milton Keynes, tanto no movimento quanto no trabalho de engenharia do atuador, incorporado na endplate.
Essa é uma das primeiras grandes diferenças: cada solução tem seus compromissos e é preciso entender onde se está disposto a sacrificar um pouco de eficiência. A Scuderia optou por perder algo na zona externa para integrar o comando de rotação; não por acaso, na última versão, essa área foi revista, modificando-se sua posição e incidência.
Uma escolha ponderada, para fazer a rotação funcionar da maneira como foi concebida pelos engenheiros e para ganhar em limpeza aerodinâmica, eliminando o atuador central, presente na Red Bull, que pode gerar perdas de eficiência. Observando o flap superior do RB22, de fato, nota-se aquele pequeno perfil em “V” na posição central, útil para gerenciar esse fenômeno com a asa fechada.
Comparação entre o pivô da asa traseira da Red Bull e da Ferrari
É lógico, porém, que, na posição aberta, se queira ter o mínimo de interferência possível. Um atuador espesso e volumoso colocado no centro pode interferir na limpeza dos fluxos, um aspecto ao qual a Ferrari dedicou grande atenção. Por que, então, a Red Bull escolheu essa solução? Em parte, é verdade que assim se evita “sujar” ambas as placas laterais, mas há também uma questão ligada à forma como a rotação foi concebida.
Em sua posição final, os flaps da asa rebatível do RB22 geram uma distância maior em relação à asa principal do que os da Ferrari, também para superar em altura justamente o próprio atuador que, não por acaso, foi reprojetado.
Para obter esse efeito, é necessário um comando que gire a asa em torno de um eixo, mas que a “empurre” para cima: uma solução mais simples de se obter por meio de um atuador central que, graças aos múltiplos pontos de fixação, também ajuda a redistribuir a força necessária ao movimento, sem contar que permanece um único elemento no que diz respeito ao peso.
O atuador da Red Bull foi reprojetado para a asa rebatível
Há, portanto, uma perda aerodinâmica, tanto com a asa fechada quanto aberta, mas era o caminho mais direto para atingir esse objetivo. E essas escolhas se refletem também no pivô de rotação. No caso da Ferrari, trata-se de um pequeno elemento, aliás não deixado à vista, mas incorporado no flap superior para recuperar a limpeza aerodinâmica. A Red Bull, por outro lado, teve que seguir um caminho diferente.
No RB22, o pivô é, de fato, composto por dois elementos “unidos”: enquanto uma parte permanece fixa, a outra (em azul na imagem) acompanha o movimento girando sobre o eixo. Acima de tudo, a parte móvel funciona como suporte vertical para o flap, que, ao final da rotação, fica mais alto, garantindo estabilidade em uma zona onde a parte externa permanece exposta e tende a gerar vórtices. Também por isso é fundamental garantir uma certa rigidez, enquanto a solução da Ferrari, por estar ligada à endplate, é mais fácil de gerenciar nessa área.
Na transição se encontram as maiores diferenças
Uma das vantagens da solução da Red Bull é o tempo de rotação que, por ter que percorrer uma distância menor, é inferior ao exigido pela asa da Ferrari. Uma vantagem que, mais do que durante a abertura, pesa sobretudo na fase de fechamento, quando se aproxima do ponto de frenagem e é necessária estabilidade.
Pivô da asa rebatível da Red Bull RB22: a parte azul é a que gira
Na maioria dos casos, de fato, a abertura ocorre em velocidades relativamente baixas, portanto, o tempo adicional gasto tem um efeito, mas permanece limitado. A comparação seria mais correta com uma solução do tipo “antiga” de DRS da Red Bull, cuja abertura é substancialmente imediata, embora implique outros compromissos.
Há ainda outro elemento: durante a rotação, por um breve instante, a asa traseira da Red Bull assume uma posição quase vertical e com uma forma côncava que atua um pouco como um paraquedas, enquanto a da Ferrari expõe a parte inferior com bordas mais favoráveis ao fluxo de ar.
A situação muda quando se trata do fechamento. Em termos de recuperação da carga aerodinâmica, a asa da Red Bull parece muito mais rápida em completar a 'readesão' dos fluxos, tanto pelos tempos de rotação quanto pela própria forma, com os flaps na posição de concha no momento em que retornam à configuração fechada. Isso deve garantir maior segurança ao piloto, sobretudo na fase inicial da frenagem. Não por acaso, os pilotos da Ferrari estão entre aqueles que, em Miami, tendiam a antecipar manualmente o fechamento da asa alguns instantes antes da frenagem, justamente para obter mais apoio.
Fonte original: Motorsport.com Brasil - F1